我省“十四五”提出，打造現代化交通運輸體系。作為武漢新港鐵水聯運重點配套工程，江北鐵路二期正日夜趕工，啃下一個個“硬骨頭”，為發揮中國內陸地區最大鐵水聯運樞紐聯運優勢筑牢根基。
12月16日，記者走進武漢新洲陽邏，只見鐵路“巨龍”橫跨公路，路兩邊工地上，塔吊矗立，蓬勃發展的勁頭十足。
見縫插針搶時間 架梁完成70%
從西向東經過倒水河大橋后，便是江北鐵路與陽邏主干道陽大公路交會處。只見鐵路“巨龍”跨過公路，鐵路下方，陽大公路拓寬工程正在緊張施工。遠處，巨大的架橋機矗立橋面，搭積木般將一塊塊T梁穩穩地放在橋墩上。后方，接觸網竿一根根立起來，追趕T梁架設進度。
記者爬上橋面，只見橋面由4片T梁拼接而成，每個梁之間有約40厘米寬的縫隙。“我們剛剛鋪設了4片T梁，待會工人將鋼板縫接、澆筑好混凝土后，橋面算是完全合攏，鐵軌正好鋪在最外面的兩個梁肋上。”中鐵七局武漢公司武漢新港江北鐵路項目部副總經理吳建明介紹，一個T梁重約130噸，架設一個需一個多小時，一天能鋪64米。
跨陽大公路特大橋為江北鐵路節點性工程，鐵路將兩次跨越該路，有近8公里并線，施工難度較大。
湖北鐵投集團武漢新港江北鐵路有限責任公司副總經理劉仁柱介紹，陽大公路原先為雙向4車道，后來拓寬改為雙向6車道（局部8車道），公路拓寬后，鐵路施工地點由在路邊變為在路中間。“鐵路和公路同時施工，既要保證雙方施工進度，又要保證交通正常通行，極為不便。無論是時間還是工區，我們都是見縫插針搶抓施工。”劉仁柱說。
年初的疫情給施工帶來巨大影響。工地停工近3個月，一半以上的外地工人無法返崗上班，公司積極協助兩家建設單位招聘本地工人。“7月又經常下雨，工地們搭著棚子，加班加點，冒雨干活，能用八九個月的時間完成了全年的投資目標，十分不易。”劉仁柱介紹，目前，兩家施工單位正由兩頭向中間同步架設T梁，已完成了70%的橋梁鋪設任務。
大幅提升我省多式聯運優勢
這不是一條簡單的貨運鐵路。沿著施工線路行駛，發現這條貨運鐵路幾乎全部走高架。劉仁柱開玩笑說，這樣的空中貨運鐵路不多見，相當于按照高鐵的要求修的。
據介紹，貨運鐵路走地面最為經濟，但會阻隔道路，影響交通，大大降低通行效率。為減少對陽邏老城區的影響和給未來發展預留空間，江北鐵路50多千米的路段幾乎全由高架組成，為此增加投資近18億元。
武漢新港是我國最大的內陸港、國家多式聯運示范基地。作為其重點配套工程，江北鐵路的建設意義不言而喻。
據介紹，江北鐵路穿越武漢和黃岡兩地，分兩期建設，一期灄口至香爐山段已運行，目前在建的二期為香爐山至黃州段。未來，江北鐵路將通過鐵水聯運二期連接線對接港區，火車將實現一站直達港口，徹底告別鐵水聯運“最后一公里”的困擾，大幅提升鐵水聯運作業能力。
此外，該鐵路還將與國家第三批多式聯運示范工程項目——國家糧食現代物流（武漢）基地暨國家稻米交易中心連接，最終將打造成華中地區集“水、鐵、公、空”立體交通于一體的糧食物流核心樞紐。該項目將以糧食物流基地為主體，利用深水碼頭、專用鐵路、臨港土地等資源，發展冷鏈、糧食及加工、商品車集散和有色金屬等大宗商品產業組團。
鋪開地圖，武漢新港未來發展的腹地將更為廣闊。這條鐵路將港區與京廣鐵路、京九鐵路和長江串聯，不僅解決現有武麻鐵路的貨運壓力，還將充分發揮長江黃金水道和全國鐵路網的聯運優勢，使武漢成為中國內陸地區最大的鐵水聯運樞紐，成為長江經濟帶和“一帶一路”沿線重要的綜合交通運輸樞紐。
目前，江北鐵路已完成總投資的90%。“各單位、部門正積極協調，力爭盡快啃下最后的‘硬骨頭’，讓武漢新港盡快將多式聯運的優勢發揮到最大。”劉仁柱說。
來源：陽邏信息網
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